UVAR:t ovat yhä tärkeämpiä kaupungeille ilmastonmuutoksen torjunnassa. 

UVAR:t ovat yhä tärkeämpiä kaupungeille. Viime aikoihin asti keskittynyt ilmanlaatuun tai historiallisten kaupunkikeskusten suojelemiseen on yhä enemmän ilmastoa. Kaupungit ovat eturintamassa liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä. Lisää siis joukkoliikenteen käyttöä, aktiivista liikkuvuutta, rahdin yhdistämistä, pyörälogistiikkaa jne., sähkö- tai polttokennoajoneuvoja, jos tämä ei ole mahdollista. Euroopassa on tällä hetkellä yli 800 UVAR-laitetta, ks www.urbanaccessregulations.eu.

Kuva 1. UVAR-kartta Euroopassa, lähde https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Vaikka kestävät liikkumisvaihtoehdot ovat saatavilla, käteviä ja kustannustehokkaita, tottumuksia vastustetaan usein. UVAR:t voivat olla viimeinen "potku", jolla "kannustetaan ihmisiä, joilla on keppi tai saappaat" vaihtamaan kulkutapaansa. Maksujärjestelmät voivat lisäksi mahdollistaa tuetun kestävän liikkuvuuden.

Kuva 2. Joskus porkkanat eivät yksinkertaisesti riitä. Kuvan lähde Pixabey, Sadler Consultants

Yhä enemmän oikeudenmukaisuus on ongelma – kestävästi matkustavat vievät vähemmän tilaa – arvokasta ja niukkaa resurssia. Miksi kestämättömästi matkustaville pitäisi myöntää tilaa automaattisesti halvalla meidän kaikkien tuella? Pysäköinti on myös taloudellisesti vähiten hyödyllinen jalkakäytävä.

Kuva 3: Päivittäiset tulot erilaisista reunakäyttötavoista (Australia). Lähde Urbis

UVAR:illa on myös tarkoitus tehdä kaupungeista houkuttelevampia. 1970-luvulla kaupungin keskusta hyväksyttiin parkkipaikaksi – siihen ei nyt kukaan haluaisi palata, mutta muutos oli tuolloin hyvin kiistanalainen.

Kuva 4: Kaupunkien keskustat aiemmin pysäköintialueina, nyt viihtyisalueina – kumpaa haluaisit? Kuvalähteet: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank Gentin kaupungista; Tietopankki Publike Ruimte (tietokanta julkinen tila).

 

Olemme nyt uudessa versiossa tuosta radikaalista kaupunkien muutoksesta.

Kaupunkilaiset hyväksyvät tällä hetkellä sen tosiasian, että heidän on viettävä suuri osa ajastaan ​​matkustamiseen päivittäisten tarpeidensa vuoksi. Tämä on kuitenkin yksi vaikuttavista tekijöistä, joka saa ihmiset muuttamaan pois kaupungista ja vähentää kaupunkien houkuttelevuutta. Työ- ja perhe-elämän tasapainosta on tulossa yhä tärkeämpää, ja parhaimman elämänlaadun omaavat kaupungit voivat houkutella parhaat ihmiset asumaan ja työskentelemään. UVAR:t sekä 15 minuutin kaupunkikonsepti (katso esim C40:n 15 minuutin artikkeli), jonka olennainen osa UVAR:t ovat, vähentävät matkustamista ja parantavat kaupunkilaisten elämää sekä ovat kestävämpiä. Matkusteluun käyttämättä jäänyt aika voidaan käyttää miellyttävämpiin tai taloudellisesti hyödyllisiin tarkoituksiin.

Kaupungin vilkas liikenne ei vaikuta vain paikallisiin. Turistit eivät matkusta kaupunkeihin nähdäkseen liikenneruuhkia. He haluavat nähdä rakennuksia, kulttuuria ja nauttia kaupungista – ja UVAR:t auttavat parantamaan heidän kokemustaan. Esimerkiksi Pariisin keskustassa matkustaminen nykyään turistina on paljon mukavampaa kävellen tai pyörällä kuin ennen, koska Anne Hidalgo on toteuttanut monia 15 minuutin kaupunkinäkökohtia. Ei tarkoita, että kaikki olisi jo täydellistä, mutta se on menossa oikeaan suuntaan. Vaihtoehtoja on oltava, jotta ihmiset ja tavarat pääsevät alueelle ennen järjestelmien toteuttamista, ja Pariisissa on ollut ongelmia esimerkiksi vaihtoehtojen puutteen kanssa köyhemmiltä lähiöiltä, ​​jotka yleensä ovat siellä, missä niitä on vähemmän. julkisen liikenteen vaihtoehtoja.

Suuri osa kaupunkimatkoista on lyhyitä matkoja, ja ne voidaan tehdä pyörällä tai jalan. Taktinen urbanismi ja alueelliset interventiot voivat usein parantaa kestävien ja erityisen aktiivisten liikennemuotojen käyttöä ja kokemusta. suhteellisesti alhaiset kustannukset ja kiistanalainen (vaikka pysäköintipaikkojen poistaminen voi olla hankalaa, ja parasta, kun on paljon työtä). Kaupungit ottavat yhä useammin matalan teknologian lähestymistavan ja "yksinkertaisesti" ottavat pois tie- ja pysäköintitilaa suurilla jalankulkuvyöhykkeillä, bussikaisoilla ja pyöräteillä, läpikulkuliikenteen estäviä liikenneesteitä, asuinalueita / kohtaamisvyöhyke / superblock / Woonerfs tai liikennesuunnitelmia (jossa autot käyttävät kehätietä, mutta pyöräilijät kulkevat suoraan) jne. Myös nollapäästövyöhykkeiden, rajoitetun liikenteen vyöhykkeiden ja 20-30 km/h määrät lisääntyvät.

Kuva 5: Esimerkkejä taktisesta urbanismista Milanossa, Lähde: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

UVAReja toteutettaessa on tärkeää ottaa yleisö mukaan. He ovat tietoisia asioista, joita kaupungin viranomaiset eivät ehkä tiedä. Mitä enemmän kansalaiset ovat mukana ja ymmärtävät asiat, ja mitä vähemmän heille esitetään "tehtyä sopimusta", sitä helpompi heidän on vaikuttaa ja hyväksyä suunnitelma. Samaan aikaan kaupunkien on tasapainotettava "minäkin tarvitsen vapautuksen" ja todellisen tarpeen välillä.

Ei vain yleisön, vaan myös poliitikkojen on ymmärrettävä roolinsa. Monilla kaupungeilla on tavoitteita "Net Zero" tai "Climate Neutraality", mutta paljon harvemmilla on todellisia suunnitelmia niiden saavuttamiseksi. Kauniilla sanoilla näitä tavoitteita ei saavuteta, ja liikenne on yksi keskeisistä aloista, joilla poliitikkojen on ryhdyttävä toimiin tai sallittava toimia.

Se, miten suunnitelmista kommunikoidaan, voi luoda tai rikkoa suunnitelman. Ihmisten on muun muassa ymmärrettävä suunnitelman tavoitteet – joiden tulee olla selkeitä, läpinäkyviä ja niissä on puututtava hyväksyttyyn ongelmaan – ja niistä tiedotetaan sellaisenaan. Joskus tarvitaan ensin työtä, jotta ihmiset ymmärtäisivät ongelman, mahdollisesti kansalaisjärjestöt tai yhteisöryhmät.

UVAR ilman valvontaa ei ole UVAR. Paikalliset interventiot ja taktinen urbanismi ovat usein "itsestään pakottavia", ja matala teknologia, vaikka esim. linja-autoissa olevat kamerat, jotka valvovat esimerkiksi bussikaistoja, voivat olla todella tehokkaita, jos se on sallittua. UVAR:ien "sääntely/kielto" tai veloittaminen vaatii kuitenkin aktiivista valvontaa. Kameravalvonta on yleisimmin käytetty ja tehokkain aktiivinen valvontamenetelmä UVAR:ille.

Uusi tekniikka, kuten ISA (Intelligent Speed ​​Assistance) voi estää ajoneuvoja ylinopeuden. Niitä voidaan käyttää rajoitetun liikenteen vyöhykkeiden lupavaatimuksena, taksi-/linja-autolupavaatimuksena tai koulu- tai 20 km/h-vyöhykkeiden täytäntöönpanon tukena.

Nämä ja muut UVAR:ien käyttöönottoon liittyvät ongelmat käsitellään tässä ReVeAL-opastus.

Jos olet toteuttamassa tai harkitset UVAR:n käyttöönottoa, käytä ReVeAL UVAR -kehitystyökalupakkia. https://civitas-reveal.eu. Lisätietoja UVAR:ista ympäri Eurooppaa on käyttäjäystävällisessä eurooppalaisessa UVAR-tietopankissa https://urbanaccessregulations.eu, ja siellä on myös ilmainen uutiskirje viranomaisissa työskenteleville, jotka ovat kiinnostuneita UVAR:ista, rekisteröidy täällä.